Le rétrofit consiste à convertir son véhicule d’une motorisation thermique à électrique et gagne du terrain. Depuis mars 2020, ce procédé est autorisé en France. Aujourd’hui, une enquête rendue public de l’ADEME (Agence de la transition écologique) entérine cette “solution convaincante”. Même si le coût de transformation des véhicules semble élevé, il apparaît bien inférieur à celui du remplacement du véhicule. Sans compter sur les emplois créés et les émissions polluantes qui sur le long terme seraient grandement diminuées.

 

L’Ademe apporte son soutien à l’industrie française du rétrofit et préconise de lever certains freins majeurs pour la voir émerger pleinement.

 

Une enquête prévisionnelle

La pertinence économique

D’après les prévisions établies par l’ADEME, le rétrofit présente de nombreux avantages pour le parc automobile. Tout d’abord, il permettrait de diminuer les coûts de renouvellement de la flotte de véhicules. Bon an, mal an, le prix d’une opération rétrofit (fabrication du kit et installation) s’élèverait à 15 000 euros pour une batterie de 30 kWh. Ce qui représente tout de même 9 000 euros de moins que le prix de vente d’un véhicule neuf, estimé par l’organisme à 24 000 euros. A titre de comparaison, la Renault Zoé s’élève à 32 000 euros neuve. La voiture électrique la plus vendue en 2020 affiche en revanche une batterie de 52 kWh. Ces estimations optimistes prennent en considération le coût de la batterie en euros par kilowatt-heure qui devrait baisser au fur et mesure de l’élargissement du marché.

 

Un bon point pour l’environnement

Pour mesurer l’impact des gaz à effet de serre (GES), les chercheurs ont imaginé plusieurs scénarios. Ici, on se concentre sur les voitures de particuliers, ce qui représente tout de même 34 millions de véhicules pour la France. En plus de réduire les émissions liées à la fabrication et à la destruction, les véhicules “rétrofités” pourraient diminuer jusqu’à 66 % leurs émissions sur 20 ans après dix ans de fonctionnement au diesel. Ensuite, si on applique le même raisonnement sur les véhicules utilitaire légers (VUL) et poids lourds (PL), le bénéfice croît. Pour les VUL, on perdrait jusqu’à 61 % d’émissions de GES et jusqu’à 87 % pour les PL.

 

Une opportunité d’emplois

Ensuite, pour permettre les transformations de ces véhicules, il faudra de la main d’œuvre. En effet, les PME et start-up qui proposent le rétrofit ruissellent depuis sa légalisation. Selon l’enquête, il faudrait entre 25 et 50 heures à consacrer à chaque véhicule. Même si cette technologie suppose une baisse de l’entretien des véhicules, elle n’en demeure pas moins pourvoyeuse d’emplois. Notamment auprès des garagistes. En conséquence, le nombre d’emplois consolidés se situe entre 340 et 4 200 rien que pour la part du marché destinée aux citadines. Ces valeurs vont du simple au double lorsqu’on passe sur les poids lourds. Enfin, Renault a annoncé contribuer à la production de ces fameuses batteries pour les utilitaires à son usine Re-factory à Flins (Yvelines).

 

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Les véhicules utilitaires légers et poids lourds en première ligne

 

Au terme de l’enquête, l’ADEME définit les “cibles les plus pertinentes” pour le rétrofit. Si les 34 millions de citadines françaises auront du mal à s’essayer au rétrofit, c’est différent pour les VUL et PL. En l’état, la part du marché de l’occasion pour les véhicules électriques est encore “quasiment inexistante”. Pour les VUL qui roulent peu, le rétrofit représente à l’heure actuelle le meilleur compromis en termes de prix et d’impact environnemental. L’offre, qui plus est, devrait aller dans ce sens avec l’arrivée du Renault Master. D’autant plus pour les PL qui eux circulent beaucoup. En effet, ils ne fonctionnent que rarement à froid. Pour terminer, les autobus semblent également être des véhicules de choix. En plus de profiter généreusement de tous les avantages présenter ci-avant, les collectivités responsables pourraient apparaître comme un vecteur et embrayer le mouvement.

 

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Un lancement exigeant

Toutefois, l’organisme émet quelques réserves au vu des freins observés. Tout d’abord le coût de l’opération n’est pour le moment que trop peu avantageux pour les potentiels acheteurs. La présence de services de SAV dédiés est encore marginal. Sur la base des hypothèses établies, le TCO (coût total de possession) d’un véhicule rétrofité reste plus cher au kilomètre qu’une prolongation au diesel. Il est cependant plus intéressant que dans le scénario de mise à la casse et rachat d’un véhicule neuf. Les résultats sont donc encourageants.

 

Pour terminer, l’Ademe préconise plusieurs choses. Tout d’abord de créer une aide à la conversion. A l’image du bonus écologique qui diminuera à la fin du mois, il pourrait permettre d’accélérer le lancement. Ensuite une sensibilisation auprès des potentiels clients particuliers ou professionnels sur les bénéfices est requise. Enfin, il sera nécessaire de modifier certains textes réglementaires, notamment au niveau de l’homologation, pour faciliter l’accès aux acteurs de la conversion à ce marché.