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La Clio en rallye, on la range d’instinct du côté de la 2 Ragnotti. La 3 traîne l’étiquette inverse : trop grosse, trop lourde, pas assez affûtée. C’est vrai sur la fiche technique. Ça l’est beaucoup moins sur un bord de spéciale, dès qu’on met en face ce qu’elle coûte d’occasion et ce qu’elle réclame pour tourner une saison.
Une base saine : le 2 litres atmo de la Clio III RS
La Clio III RS, nom de code X85, couvre les millésimes 2006 à 2012. Sous le capot, le F4R : un 2 litres 16 soupapes atmosphérique. Deux temps dans sa carrière, la RS 197 (197 ch) jusqu’en 2009, puis la RS 200 autour de 200 ch ensuite. Un peu moins de 1 240 kg sur la balance en version route.
Ce bloc, les préparateurs le connaissent par cœur. Pas de turbo à surveiller, une pièce qui se trouve, un entretien dont on sait le prix d’avance. C’est précisément ce qui a fait de la Clio 3 une base crédible en compétition, là où la carrosserie de grande routière laissait sceptique.
Les classes où on la retrouve
En rallye national, la Clio 3 RS se prépare sur trois registres. En Groupe N (classe N3), elle reste proche de la série : moteur d’origine, préparation encadrée, le ticket d’entrée le plus accessible. En F2000-14, la division des deux roues motrices atmosphériques sous 2 litres, elle s’ouvre : moteurs retravaillés chez un Petolat ou un Chazel qui montent vers 230 à 240 ch, boîte séquentielle, trains refaits. Et en Groupe A (A7), montage historique mais toujours vu.
Le choix ne se joue pas sur la puissance seule. Une N3 bien née coûte moins cher à faire rouler qu’une F2000 pointue dont chaque révision moteur chiffre. À budget d’entretien équivalent, mieux vaut une voiture saine en N3 qu’une F2000 fatiguée.
L’autre Clio 3 : la R3 de Renault Sport
Renault Sport n’a pas attendu les préparateurs privés. La marque a vendu sa propre Clio 3 de rallye, la R3, voiture client homologuée en classe R3. Première génération atmosphérique, le 2 litres poussé autour de 220 à 250 ch selon les évolutions, boîte séquentielle d’usine. Puis, à partir de 2013, la Clio R3T : un 1.6 turbo tiré de la Clio RS 200 EDC, crédité de 242 ch, qui fait basculer le modèle dans l’ère de la suralimentation.
La R3, c’est une autre philosophie d’achat. On ne monte pas une voiture, on achète un package Renault Sport avec son passeport, ses pièces au catalogue et une logique d’évolution balisée. Ça se paie, mais ça rassure celui qui veut rouler sans devenir mécanicien.
Les prix du marché
Sur le catalogue de voitures de rallye de Grand Auto, une Clio 3 RS préparée en N3 ou F2000 se négocie entre 17 000 et 37 000 € selon l’état de la caisse, la fraîcheur du moteur et le lot de bord. La fourchette basse, c’est une N3 honnête ; la haute, une F2000 à moteur récent et boîte séquentielle neuve.
La R3 joue dans une autre cour : de 42 000 à 60 000 € pour une R3 ou une R3 Max suivie, parfois davantage pour une R3T peu courue. L’écart avec une F2000 maison correspond à ce qu’on paie de moins en développement et en incertitude.
Ce qu’il faut vérifier avant de signer
Le passeport technique FFSA d’abord : à jour, cohérent avec le montage réel, fiche d’homologation présente. Ensuite la caisse et l’arceau, soudé et sain, sans trace de réparation masquée. Une feuille de banc récente vaut mieux qu’une puissance annoncée de mémoire. Sur les montages séquentiels, demandez les heures de la boîte et la date de la dernière révision, c’est le poste qui coûte le plus cher à remettre en état. Le reste, baquets et harnais, se lit à la date de péremption.
Pour qui ?
Pour un équipage qui débute et veut du fiable sans se ruiner, une Clio 3 RS en N3 reste une des entrées les plus raisonnables du rallye moderne. Pour celui qui vise la performance d’une 2RM atmo sans le budget d’une Rally4, la F2000 tient la route. Et pour qui a les moyens de rouler clé en main, la R3 reste la Clio 3 la plus aboutie, à condition d’accepter la facture.
Pour situer la Clio 3 face à l’autre reine du national, lisez notre guide d’achat de la Clio 2 Ragnotti, et calez votre budget avec le barème des cotes par groupe et par classe.
