La R5 GT Turbo, ce n’est pas la R5 Turbo. On mélange les deux en permanence, et ça change tout au moment d’acheter.
La R5 Turbo, celle de Ragnotti, moteur en position centrale, groupe 4 puis groupe B, c’est une pièce de collection qui se négocie au prix d’une maison. La GT Turbo, elle, c’est la petite traction avant turbo de 1985 à 1991, moteur à l’avant, mécanique simple. C’est l’une des façons les moins chères de rouler en turbo en rallye aujourd’hui, et de loin la plus présente en VHC.
La différence avec la R5 Turbo, en clair
Deux autos, deux mondes. La R5 Turbo (1980-1986) est une propulsion à moteur central de 1397 cm³ donnée pour 160 ch, conçue pour le groupe 4 puis le groupe B, avec des ailes élargies impossibles à rater. La GT Turbo reprend la cylindrée mais pas l’architecture : moteur à l’avant, roues avant motrices, carrosserie de Super 5 de série à peine musclée. Si une annonce affiche 160 ch et un moteur derrière les sièges, vous êtes sur la Turbo, pas sur la GT Turbo. Le prix suit : un zéro d’écart, parfois deux.
Une 1,4 litre turbo dans une caisse qui ne pèse rien
Sous le capot, un bloc Cléon-Fonte de 1397 cm³, huit soupapes, un turbo. Rien d’exotique. 115 ch sur la phase 1 (1985-1987), 120 ch sur la phase 2 (1987-1991). Le vrai argument n’est pas là. Il est sur la balance : la GT Turbo tourne autour de 850 kg. C’est ce rapport poids/puissance qui la rend vive, pas les chevaux. Bien réglée, sur une spéciale sinueuse, elle accroche encore des autos bien plus récentes.
La contrepartie, c’est l’âge. Un turbo de presque quarante ans demande du suivi : étanchéité, refroidissement, pression de suralimentation. Une GT Turbo saine coûte toujours moins cher à l’achat qu’à remettre d’aplomb si elle a été négligée.
Quelle version chercher
Trois profils se croisent dans les annonces. La plus simple, proche de la série, préparée en groupe N : idéale pour une première saison, peu de pièces spécifiques, facile à entretenir. Au-dessus, les versions VHC avec passeport technique historique (PTH) : ce sont les plus recherchées, parce qu’elles ouvrent les plateaux VHC qui tournent toute l’année en France. Plus rares, quelques préparations poussées en F2000 pour qui veut jouer la gagne en national.
Le point qui tranche le prix, c’est le passeport. Une auto avec un PTH en règle et un arceau homologué récent vaut bien plus qu’une caisse montée sans papiers, même mécaniquement identique. Avant d’acheter, regardez la date de l’arceau, celle des harnais et des baquets, et demandez les factures de préparation. Pour le reste, les repères valent pour toute auto de rallye : on les retrouve dans le guide des catégories du rallye.
Où la faire rouler
Son terrain naturel aujourd’hui, c’est le VHC : rallyes classés en véhicules historiques de compétition, où elle retrouve ses contemporaines au lieu de se battre contre des Rally2 inatteignables. Avec un passeport moderne, elle garde aussi sa place en groupe N sur certains rallyes nationaux et régionaux. Le choix n’est pas qu’administratif : il décide contre qui vous roulez, et donc du plaisir que vous aurez le dimanche matin. Une GT Turbo en tête de son groupe VHC vaut mieux qu’une auto plus rapide noyée en fond de classement moderne.
Elle a aussi une cousine à surveiller dans les mêmes budgets : la Renault 11 Turbo, même esprit, même époque, souvent préparée en F2000. Si la GT Turbo vous échappe, ce genre d’alternative mérite un coup d’œil avant de monter en gamme.
Combien ça coûte
Sur le marché de l’occasion compétition, une R5 GT Turbo prête à rouler se situe aujourd’hui entre 15 000 et 25 000 €. Dans notre catalogue, une phase 1 VHC groupe N part autour de 16 000 €, une version groupe N restaurée monte vers 24 500 €. Pour situer ce budget par rapport aux autres groupes et disciplines, le barème des prix du rallye d’occasion donne les fourchettes à jour.
À ce tarif, on parle d’une auto finie, avec son passeport et un lot de bord utilisable. Une base nue, à finir, descend plus bas, mais le temps et les factures de remise en route rattrapent vite l’écart. La fausse bonne affaire existe aussi en rallye.
Pourquoi elle tient encore la route
Parce qu’elle coche les bonnes cases pour débuter sans se ruiner. Les pièces se trouvent encore, la mécanique se comprend sans ordinateur, et la communauté VHC est assez large pour qu’on ne reste jamais seul avec un problème. Sa cote ne s’effondre pas non plus : une GT Turbo bien suivie se revend. Pour une première auto turbo en rallye, il y a pire comme point de départ.
Les R5 GT Turbo passent par nos annonces de voitures de rallye au fil des arrivages. Quand une version vous intéresse, le passeport et l’historique font la différence autant que le prix affiché.
