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Le Bugatti, c’est un bout des 24 Heures. La ligne droite des stands, la courbe Dunlop, la chicane, puis on bifurque à droite à la Chapelle pendant que le grand tracé file vers l’Ouest. Rouler là, c’est mettre ses roues dans l’Histoire. Encore faut-il savoir où les poser.
Le coach Julien Gedet a passé une vidéo entière à décortiquer le tracé au volant d’une Ligier JS2R, un proto sec et efficace. On en a tiré l’essentiel pour ceux qui préparent une journée piste sur le circuit sarthois. Rien ne remplace les tours de reconnaissance, mais partir avec les bons repères fait gagner des secondes dès la première sortie.
Le tour fait environ 1 minute 43. C’est court, et c’est une chance : toutes les 1 min 43, on repasse au même endroit. On peut donc corriger tour après tour, sortir un peu plus fort à chaque passage, construire son rythme par petites touches. Test, ressenti, correction. C’est comme ça qu’on bâtit un chrono, en essais libres comme en qualif.
Dunlop, l’entonnoir qui trompe son monde
Premier piège, le virage 1, l’entrée de Dunlop. En vidéo il paraît ouvert. À 200 km/h il se referme comme un entonnoir et il impressionne, les premières fois comme les suivantes. L’idée est de l’ouvrir au maximum : les deux roues gauche à l’extérieur de la ligne blanche, presque à cheval sur le bord. Si la vitesse vous éjecte à l’extérieur sans que vous ayez à débraquer, c’est bon signe. Ça veut dire que vous êtes vite.
Vient la chicane Dunlop, sous la passerelle, un enchaînement un peu aveugle qui rappelle le rallye. On plonge un tiers gauche, on frôle le vibreur, on freine fort et droit sur une quarantaine de mètres. À la Chapelle, le virage 4, léger dévers positif : peu de volant, pas de gros freinage au moment de la cassure, sous peine de sentir l’arrière partir. On retarde la corde pour privilégier la sortie.
Le garage vert et la magie du V-curve
Le morceau le plus instructif, c’est le garage vert, un double droite. Sur le plan, deux virages. En vrai, on n’en fait qu’un. Gedet parle de « V-curve » : au lieu de tourner, redresser, retourner, on trace un seul grand V. On freine fort, première corde côté gauche, on laisse la vitesse nous porter vers l’extérieur, et sur la fin du freinage l’arrière pivote légèrement. Vitesse minimale très basse, autour de 68 km/h, puis on débraque vite et on remet les gaz à fond. La technique vaut pour n’importe quel double appui, ici ou ailleurs. C’est le genre de détail qui rapporte gros.
Sur la ligne droite opposée, on souffle. C’est souvent là qu’on prend la plus grosse vitesse de pointe, plus que dans la ligne droite des stands : elle descend légèrement, quand l’autre monte. Au chemin aux Bœufs, les panneaux servent de repères. En GT, on freine vers 100 à 110 mètres ; en proto, plus tard, vers 70 à 80. Avant même de toucher la pédale, les yeux sont déjà à la corde. C’est ce qui autorise à entrer vite.
Le refrain de la vidéo, c’est justement le regard. Quand on braque à 150 ou 160, le cerveau n’a pas le temps de réfléchir. Il lui faut un point loin devant pour décider s’il met 70 %, 90 % ou tout. Les yeux cherchent la sortie avant même le point de corde. Le reste suit.
Le 9 pardonne, le 10 punit
Deux virages demandent de la prudence. Le 9, en léger dévers positif, pardonne beaucoup : bien dessiné, il se laisse attaquer. Le 10, juste après, est son faux ami : dévers inversé, il tourne dans le mauvais sens. Si on entre trop fort et qu’on lève au milieu, l’avant charge, l’arrière décroche, et là ce sont des secondes entières qui s’envolent, voire une visite au bac à graviers. On place la corde très tard, on braque puis on décélère légèrement pour faire pivoter l’avant, et on attend, les yeux loin, avant de réaccélérer.
Reste le raccordement, ce double droite serré avant les stands. Il faut traverser la piste en diagonale, de droite à gauche, de façon autoritaire, et freiner roues droites même si l’impression est trompeuse. On garde les freins, on passe par la corde, on laisse la vitesse porter vers l’extérieur. Un léger coup de gaz sur le raccordement charge l’arrière et facilite le pivot vers la ligne droite. Attention à la zone parfois glissante en sortie, entre vibreur et gravier.
Le Bugatti n’est pas le plus rapide des circuits français, mais il est technique, exigeant sur les appuis, et il porte une aura que peu d’autres tracés ont. De quoi donner envie d’y programmer une journée. Pour caler la vôtre, le calendrier des trackdays est là, et le guide budget aide à chiffrer l’ensemble avant de réserver.
Vidéo source : « Pilotage Automobile au Mans Bugatti : Analyse Complète en Ligier JS2R », chaîne Julien GEDET race driving (YouTube).
