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On croit que la vitesse se gagne dans les lignes droites. En réalité elle se joue au freinage, et surtout dans la manière de lâcher la pédale. Julien Gedet, pilote et entraîneur automobile, en a fait le sujet d’une vidéo entière : comment aller vite, quelle que soit la voiture.
Son raisonnement prend l’instinct à contre-pied. Un bon tour ne se construit pas à l’entrée du virage, mais à sa sortie. Ce qui compte, c’est de réaccélérer tôt et fort vers la prochaine ligne droite. Pour y arriver, il faut avoir réglé tout le reste avant : ralentir, rétrograder, placer l’auto. L’idée tient dans une formule de coach : on sacrifie l’entrée pour gagner la sortie.
Reste à comprendre ce que fait vraiment la pédale de frein. Deux choses, pas une. La première est évidente : ralentir, roues droites, là où les pneus travaillent le mieux. La seconde l’est moins. En fin de freinage, alors que la voiture commence à tourner, le frein sert à la faire pivoter.
Le mécanisme est une histoire de transfert de masse. Quand on freine fort en ligne droite, le poids bascule sur l’avant, donc sur les roues directrices. Garder un filet de frein pendant la première moitié du virage, c’est conserver cette charge là où elle est utile. La voiture s’inscrit, elle tourne, presque sans qu’on force au volant.
D’où la vieille croyance que Gedet démonte sans ménagement : non, il ne faut pas relâcher tout le frein avant de tourner. Si on décharge l’avant au moment de braquer, la voiture refuse de pivoter et part tout droit. Le geste qui sépare les pilotes rapides des autres, c’est justement de garder le pied sur le frein jusqu’au point de corde.
C’est le freinage dégressif, ou trail braking pour les habitués des forums. L’image qu’il propose : une pression maximale à l’entrée, roues droites, qui s’amenuise à mesure qu’on braque, jusqu’à zéro au point de corde. Un cône, dont la pointe est l’apex. Plus on tourne le volant, moins on appuie. Les deux gestes sont liés.
Là où ça devient concret, c’est l’astuce du regard. Avant même de toucher la pédale, les yeux se posent sur le point de corde. Pas sur l’entrée du virage : sur le milieu, l’endroit précis qu’on veut atteindre. Ce repère visuel donne au cerveau l’info dont il a besoin pour doser un freinage à la fois fort et dégressif. Sur un circuit ou une voiture qu’on découvre, quelques tours suffisent à caler ce regard.
Le bénéfice se voit tout de suite au volant. Avec un freinage propre jusqu’à la corde, un virage à angle droit se négocie avec très peu d’angle de braquage. C’est le frein qui fait pivoter l’auto, pas le volant, qui ne fait qu’indiquer la direction. À l’inverse, celui qui relâche trop tôt compense en braquant davantage. Le train avant sature, l’auto glisse vers l’extérieur, et le sous-virage s’installe. Il faut alors freiner encore pour ralentir, et toute la vitesse de passage est perdue.
Rien de tout ça ne se règle en une session. Gedet conseille de découper le travail : un objectif par série de vingt minutes, un point précis à corriger plutôt que de vouloir tout améliorer d’un coup. Le freinage dégressif demande de la coordination et un peu de temps avant de devenir un automatisme. Mais c’est sans doute le levier le plus rentable pour gagner du chrono sans changer une seule pièce sur la voiture.
À retrouver en intégralité sur la chaîne de Julien Gedet : Tuto pilotage : le secret pour aller vite quelle que soit la voiture.
