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Il y a des autos qui ont appris le rallye à deux générations de pilotes français. La Saxo en fait partie. Petite, légère, pas chère à faire rouler, elle a rempli les plateaux des rallyes nationaux pendant vingt ans et elle continue. Si vous cherchez une première auto pour débuter, ou une base saine à préparer, elle revient vite dans la short-list. Reste à savoir laquelle. Parce que sous le même nom se cachent des voitures qui n’ont presque rien en commun, de la VTS de série bricolée au fond d’un garage à la Super 1600 d’usine à six chiffres.
La base : la VTS de route
Tout part de la Citroën Saxo VTS, produite de 1996 à 2003. Un bloc 1.6 16 soupapes de 1 587 cm³, 120 chevaux, moins de 950 kg sur la balance. Sur le papier, ça paraît modeste. En rallye, ce rapport poids-puissance et ce train avant vif suffisent à expliquer pourquoi la VTS s’est imposée comme la porte d’entrée du sport auto amateur. On en trouve encore à préparer pour pas grand-chose, et c’est souvent par là qu’un budget serré commence.
Un piège, quand même : une VTS de route transformée au garage n’est pas une voiture de course homologuée. À l’achat, la vraie question n’est pas la puissance, c’est le niveau réel de préparation et les papiers qui vont avec.
Les versions nationales : N2S, F2000, groupe A et N
C’est là que ça se joue pour la plupart des acheteurs. Les classes nationales de la FFSA décident de ce que vous avez le droit de faire à l’auto et de l’endroit où vous courez. Même Saxo au départ, et pourtant des mondes différents.
La N2S, pour N2 Série, reste la plus accessible. Préparation encadrée, moteur proche de l’origine, consommation de pièces raisonnable : c’est la version d’une première saison qu’on ne veut pas payer au prix fort. C’est aussi la plus recherchée à l’occasion, ce qui tient les prix. Comptez en gros 10 000 à 20 000 € selon l’état et le niveau de préparation.
La F2000 classe les deux roues motrices atmosphériques par cylindrée et lâche davantage de liberté côté moteur. Le groupe A et l’A6 montent encore d’un cran, avec des budgets qui suivent : une Saxo A6 bien faite tourne autour de 20 000 à 30 000 €. La base est la même, le ticket n’a plus rien à voir.
Le haut du panier : Kit Car et Super 1600
Et puis il y a les Saxo qui n’ont plus grand-chose d’une voiture de série. La Kit Car, d’abord, développée par Citroën Sport à la fin des années 90 : deux roues motrices, 1 600 cm³ poussé autour de 210 chevaux, boîte séquentielle. Un objet de compétition, pas une sportive préparée.
La Super 1600 a pris le relais au début des années 2000 comme catégorie FIA. Toujours 1 600 cm³ atmosphérique, mais avec l’électronique et la boîte séquentielle d’une vraie bête de rallye. C’est au volant d’une Saxo Super 1600 que Sébastien Loeb a remporté le championnat du monde junior 2001, le point de départ de la carrière qu’on connaît. Ces autos-là se paient : une S1600 sérieuse, moteur Petolat et boîte Sadev, peut dépasser les 90 000 €. On est loin du budget débutant, et ce n’est pas la cible.
Le vrai argument : ce qu’elle coûte à faire tourner
Si la Saxo dure, ce n’est pas qu’une histoire de prix d’achat. Son 1.6 16 soupapes, c’est le bloc TU que l’on retrouve sur la 106 S16 et la 206 : des pièces partout, pas chères, et des préparateurs qui connaissent le moteur par cœur. Un embrayage, une boîte, un train avant se trouvent sans y passer la saison. Pour un amateur qui paie tout de sa poche, cette simplicité change tout : on roule plus souvent parce qu’une casse ne coûte pas un bras et n’immobilise pas l’auto trois mois. C’est exactement ce qu’on cherche pour apprendre.
Alors, laquelle pour vous ?
Première auto, envie de rouler sans y laisser votre épargne : une N2S ou une VTS bien préparée fait le travail. On apprend autant sur une petite auto saine que sur une bombe qu’on n’ose pas emmener. Déjà quelques saisons au compteur et envie de rythme : la F2000 ou le groupe A offrent le pas suivant sans changer de philosophie, train avant, légèreté, fiabilité. La Kit Car et la Super 1600 s’adressent à ceux qui savent déjà exactement pourquoi ils les veulent, et ce que ça coûte à faire tourner sur une saison.
Ce qu’il faut vérifier avant de signer
Le prix ne dit pas tout. Sur une voiture de rallye, l’historique pèse autant que la mécanique. Demandez le passeport technique et sa validité, les factures de la dernière révision, l’âge du réservoir et des harnais, qui ont une date de péremption, l’état réel de la coque. Une auto vendue à finaliser, passeport à refaire, peut être une bonne affaire si vous savez où vous mettez les pieds. Un gouffre si vous découvrez le chantier après coup. Et un vendeur qui pointe lui-même les faiblesses de son auto vaut mieux qu’un autre qui vous jure qu’elle est parfaite.
Pour situer la Saxo face aux autres petites deux roues motrices du créneau, voir le comparatif N2S, Saxo, 106 et 206. Les Saxo et les autres autos de rallye en vente sont dans la catégorie rallye : on a d’ailleurs une Saxo Super 1600 au catalogue en ce moment. Et pour cadrer un achat plus largement, le guide pour acheter une voiture de rallye en France fait le tour des pièges.
